Nel 1913 il Fortore avrebbe potuto imboccare una traiettoria completamente diversa da quella che conosciamo oggi. Esisteva infatti un progetto ferroviario già sviluppato nei suoi elementi fondamentali, pensato per collegare Benevento con San Bartolomeo in Galdo e proseguire verso San Severo, aprendo inoltre diramazioni verso Lucera e l’area dei Monti Dauni. Non si trattava di una proposta generica né di una promessa politica priva di contenuti tecnici: il progetto aveva una lunghezza definita, un tracciato, stazioni previste, costi di costruzione, stime di traffico, contributi pubblici e una strategia finanziaria per procedere alla realizzazione per tronchi.
Il documento che consente oggi di ricostruire questa vicenda è il Progetto di massima della Ferrovia Valfortore dell’ingegnere Alberto Capuano, stampato a Napoli nel 1913 e conservato nel Corporate Heritage & Historical Archive di Generali, all’interno del fondo INA riconducibile a Bonaldo Stringher. La copertina del fascicolo è già di per sé chiarissima: il progetto riguarda la direttrice Benevento – San Bartolomeo in Galdo – San Severo, a scartamento ridotto, con due diramazioni, una da Ponte 13 Archi a Lucera e l’altra nell’area di Volturino e Casalnuovo Monterotaro. Lo sviluppo complessivo dichiarato era di 201 chilometri e 700 metri.
Quello che sorprende, osservando il progetto con gli occhi di oggi, è soprattutto la scala del ragionamento. Capuano non immaginava semplicemente di portare il treno in alcuni paesi isolati del Sannio. Pensava il Fortore come una vera cerniera territoriale, capace di mettere in relazione Benevento con la Capitanata e, attraverso le connessioni esistenti, con la rete ferroviaria adriatica. La valle non era quindi concepita come un punto terminale, ma come un corridoio di attraversamento.
La relazione del 1913 rappresenta il punto più maturo di una vicenda iniziata diversi decenni prima. Già nel 1886 Alberto Capuano aveva pubblicato a Napoli il Primo progetto della ferrovia economica Valfortore-Benevento-S. Bartolomeo in Galdo-S. Severo e diramazioni, una relazione di quarantasei pagine accompagnata da una tavola. (trenidicarta.it)
Questo elemento è importante perché retrodata notevolmente l’origine documentata della Ferrovia Valfortore. Quando nei primi anni del Novecento la questione entrò con forza nel dibattito politico provinciale, il progetto tecnico esisteva già da quasi vent’anni.
Il contesto nel quale nacque è facilmente comprensibile. Nella seconda metà dell’Ottocento l’isolamento del Fortore non era un’espressione retorica ma una condizione materiale. Le strade erano difficili, i collegamenti lenti, il trasporto delle merci costoso e l’accesso ai principali centri amministrativi e commerciali complicato. In un territorio agricolo e montano, una ferrovia avrebbe potuto modificare profondamente la capacità di vendere prodotti, spostare bestiame, raggiungere i mercati e collegarsi con le città.
Nel 1904 il consigliere provinciale Angelo Ricci, esponente di San Marco dei Cavoti, tornò a porre la questione in Consiglio provinciale. Una ricostruzione successiva ricorda l’ordine del giorno del 28 maggio con il quale si chiedeva al Governo un intervento per la linea ferroviaria. Nel 1907 il progetto Capuano venne approvato in sede provinciale e l’anno successivo fu deliberato un contributo di 500 lire per chilometro per il tratto ricadente nel territorio beneventano.
Capuano continuò quindi a sviluppare il progetto. Nel 1909 pubblicò una nuova relazione dedicata a una ferrovia Valfortore a scartamento normale con diramazione per Lucera e possibile prolungamento verso il Lago di Varano. La vicenda, dunque, non fu lineare né limitata a un solo studio: per quasi trent’anni il progetto venne ripensato, aggiornato e adattato.
Il documento del 1913 consente finalmente di capire quale dimensione avesse raggiunto il progetto.
La rete complessiva prevista era di 201,7 chilometri e comprendeva una linea principale e due diramazioni. La direttrice fondamentale collegava Benevento con San Bartolomeo in Galdo e San Severo; una prima diramazione conduceva da Ponte 13 Archi a Lucera, mentre una seconda serviva l’area di Volturino e Casalnuovo Monterotaro.
Il punto più interessante è che nelle pagine finali del fascicolo compare una vera e propria tabella delle stazioni previste, con i paesi serviti e le relative popolazioni. È una fonte preziosa perché permette di ricostruire non soltanto il tracciato generale, ma anche il ruolo assegnato ai singoli centri.
Tra le località dell’asse principale figuravano Benevento, Pietrelcina, l’area di Pesco Sannita, Reino, San Marco dei Cavoti, Colle Sannita, Decorata, Castelvetere, Baselice, Foiano, San Bartolomeo in Galdo e poi i centri diretti verso la Capitanata. Le diramazioni avrebbero servito, tra gli altri, Celenza Valfortore, Volturara Appula, Motta Montecorvino, Volturino, Lucera, Pietramontecorvino, Castelnuovo della Daunia e Casalvecchio di Puglia.
La logica utilizzata da Capuano non era quella di costruire una stazione in ogni singolo comune. Ogni fermata avrebbe dovuto servire un bacino più ampio. La stazione prevista nell’area di Foiano, ad esempio, avrebbe servito anche Montefalcone e Roseto Valfortore, mentre altre stazioni avrebbero raccolto l’utenza di diversi centri vicini.
È un dettaglio importante, perché mostra come il progetto fosse pensato in termini territoriali e non semplicemente municipali. La ferrovia avrebbe dovuto funzionare come una spina dorsale sulla quale far convergere gli spostamenti di più comuni.
Capuano dedica molta attenzione anche alla popolazione coinvolta. Il documento calcola 221.159 abitanti direttamente serviti dalle stazioni e aggiunge poi la popolazione delle aree che, secondo il progettista, sarebbero state indirettamente raggiunte dalla nuova rete nelle province di Benevento, Foggia e Campobasso. Il totale di questo secondo bacino arriva a 968.991 abitanti, arrotondato nella relazione a circa un milione.
Naturalmente non significa che un milione di persone avrebbe utilizzato quotidianamente la Ferrovia Valfortore. È una stima commerciale e territoriale molto ampia, costruita per dimostrare il potenziale della linea. Ma il dato è significativo perché rivela la strategia argomentativa del progetto: Capuano voleva dimostrare che l’opera non riguardava soltanto pochi paesi montani, bensì un sistema più vasto di relazioni economiche tra tre province.
In altre parole, già allora si cercava di superare l’idea secondo cui un’infrastruttura destinata alle aree interne dovesse essere valutata esclusivamente sulla base del numero di abitanti direttamente residenti lungo il tracciato.
Dal punto di vista tecnico il progetto prevedeva uno scartamento ridotto, scelta coerente con la morfologia appenninica e con la necessità di contenere i costi. La relazione indica curve relativamente strette e pendenze compatibili con un territorio montuoso.
La ferrovia era quindi progettata per adattarsi al paesaggio invece di imporre una grande direttrice rettilinea attraverso opere eccessivamente costose. Questo avrebbe naturalmente limitato velocità e capacità rispetto alle principali linee nazionali, ma avrebbe reso più realistica la costruzione di una rete estesa in un’area complessa.
È un altro elemento che aiuta a comprendere la filosofia del progetto: la Valfortore non veniva trattata come un territorio impossibile da infrastrutturare, ma come un territorio che richiedeva una soluzione tecnica specifica.
Il fascicolo del 1913 entra nel dettaglio anche sul piano economico. Capuano stima il costo del primo impianto in circa 27,23 milioni di franchi. Considerando gli interessi durante il periodo di costruzione, il capitale complessivo di riferimento viene portato a circa 28 milioni. A parte veniva considerato il materiale rotabile necessario all’esercizio.
Sono cifre che non ha molto senso convertire meccanicamente in euro di oggi. Ciò che conta è la dimensione dell’investimento e, soprattutto, il fatto che il progettista fosse consapevole dell’impossibilità di finanziare una simile opera esclusivamente attraverso capitali locali.
Per questo il piano prevedeva un sostegno pubblico molto rilevante.
Uno dei passaggi più interessanti riguarda infatti il sistema delle sovvenzioni. La relazione prevede un contributo statale di 10.000 franchi per chilometro all’anno per cinquant’anni, al quale si sarebbero aggiunti i contributi delle Province interessate.
Per il tratto beneventano era previsto un contributo di 500 lire per chilometro, mentre per la Capitanata il sostegno indicato nel documento era più elevato. Nel calcolo complessivo di Capuano le sovvenzioni provinciali arrivavano a circa 158 mila franchi l’anno.
La Ferrovia Valfortore era quindi concepita come una grande infrastruttura di interesse pubblico sostenuta dallo Stato e dagli enti territoriali. Il suo equilibrio economico non dipendeva soltanto dai biglietti e dal traffico merci, ma anche dal riconoscimento pubblico del valore strategico dell’opera.
Questo aspetto è particolarmente interessante se letto con le categorie di oggi. Più di un secolo fa era già evidente che una grande infrastruttura destinata a modificare la geografia economica di un territorio periferico non poteva essere giudicata soltanto in base al rendimento immediato del capitale privato.
Capuano cerca comunque di dimostrare che la ferrovia avrebbe avuto un traffico consistente. Nella relazione ricorrono riferimenti ai passeggeri, al bestiame, ai cereali, al vino, ai prodotti agricoli e alle merci destinate ai principali mercati.
L’idea economica era chiara: ridurre i tempi e i costi del trasporto per aumentare il valore di ciò che il territorio produceva. La ferrovia avrebbe dovuto consentire ai centri dell’interno di raggiungere più facilmente Benevento, Foggia, Napoli e la rete adriatica, rompendo una condizione nella quale la distanza dai mercati penalizzava direttamente agricoltura e commercio.
È un passaggio particolarmente interessante perché mostra una concezione dello sviluppo molto diversa da quella che oggi domina spesso il racconto delle aree interne. Nel progetto Capuano il Fortore non veniva immaginato principalmente come luogo da valorizzare turisticamente, ma come territorio produttivo da connettere ai mercati.
Il documento contiene persino un vero bilancio teorico della futura ferrovia. Capuano calcola spese annuali complessive per circa 2,8 milioni di franchi, includendo ammortamento, interessi, rinnovo del materiale e costi d’esercizio.
Sul fronte delle entrate considera il prodotto dell’esercizio ferroviario, le sovvenzioni statali e quelle provinciali, arrivando a un totale di circa 3,79 milioni di franchi. La differenza prevista è di poco meno di un milione di franchi l’anno.
È necessario sottolineare che si tratta delle stime del progettista e non di dati verificati. Capuano aveva tutto l’interesse a dimostrare la convenienza economica dell’opera e i suoi calcoli dipendevano dalle previsioni di traffico, dalle sovvenzioni e dai costi ipotizzati.
Ma questo dettaglio resta fondamentale dal punto di vista storico, perché dimostra che la Ferrovia Valfortore non veniva presentata soltanto come opera necessaria per ragioni sociali. Il progettista cercava di dimostrare che fosse anche un investimento capace di produrre rendimento.
La sezione finanziaria del fascicolo è forse quella che spiega meglio perché la copia del progetto sia finita nelle carte di Bonaldo Stringher. Sulla relazione compare infatti una dedica manoscritta di Alberto Capuano a Stringher.
Il progettista affronta apertamente il problema del capitale necessario e propone una soluzione graduale. L’intera rete non avrebbe dovuto essere costruita immediatamente. Capuano immaginava una realizzazione per tronchi, in modo da mettere progressivamente in esercizio le parti completate e utilizzare le sovvenzioni e i ricavi maturati per finanziare i tratti successivi.
Per avviare il primo tronco stimava un fabbisogno iniziale di circa sei milioni di franchi. Una volta aperta la linea, le sovvenzioni pubbliche avrebbero potuto costituire la base finanziaria per nuove emissioni obbligazionarie. La relazione cita anche la possibilità di collocare titoli sui mercati finanziari europei, facendo riferimento a Parigi, Londra, Bruxelles e Amsterdam, e considera un possibile ruolo dell’Istituto Nazionale delle Assicurazioni.
A questo punto appare evidente che il documento del 1913 non era soltanto una relazione tecnica. Era anche uno strumento con cui Capuano cercava interlocutori finanziari capaci di trasformare il progetto in un’opera reale.
Il destino della Ferrovia Valfortore va letto dentro una questione molto più grande della sola vicenda locale. Dopo l’Unità d’Italia la costruzione della rete ferroviaria contribuì a unificare materialmente il Paese, ma non cancellò gli squilibri territoriali. Le grandi direttrici privilegiarono i collegamenti strategici nazionali e lasciarono numerose aree interne meridionali ai margini della nuova geografia delle comunicazioni.
Il Fortore rimase una di queste: abbastanza importante da produrre per decenni progetti, mobilitazioni istituzionali e richieste di intervento, ma mai abbastanza centrale nelle priorità dello Stato da vedere realizzato il collegamento che reclamava.
La vicenda del 1914 è emblematica. A quasi trent’anni dalla prima proposta di Capuano, i sindaci del circondario di San Bartolomeo in Galdo erano ancora costretti a rivolgersi al Governo per chiedere la realizzazione della ferrovia. La guerra mondiale avrebbe di lì a poco travolto priorità, investimenti e programmi, ma il problema precedeva il conflitto: la Ferrovia Valfortore era già diventata una delle grandi promesse infrastrutturali incompiute dell’Italia postunitaria.
E soprattutto non sarebbe stata l’ultima.
Quando, molti decenni più tardi, il Fortore tornò a reclamare una grande infrastruttura capace di rompere il proprio isolamento, il modello dei trasporti era ormai cambiato. Il treno aveva lasciato il posto alla strada e la vecchia aspirazione ferroviaria si trasformò nella richiesta di una moderna arteria a scorrimento veloce.
È in questa continuità storica che va letta la Fortorina: non come un episodio separato, ma come la nuova forma assunta da una promessa che il territorio attendeva dall’età postunitaria. Cambiava il mezzo con cui raggiungere l’obiettivo, non l’obiettivo stesso.
La storia della nuova infrastruttura è a sua volta lunghissima. Già nel 1965 la Provincia di Benevento approvò una prima proposta progettuale per una strada destinata a collegare Benevento, San Marco dei Cavoti e San Bartolomeo in Galdo. Negli anni successivi il progetto attraversò una interminabile successione di programmi, finanziamenti e lotti: nel 1988 l’ANAS approvò il progetto del primo tratto verso Pietrelcina e nel 1991 un protocollo d’intesa indicava già come obiettivo il completamento della direttrice fino alla Statale 17 attraverso San Bartolomeo in Galdo. Ancora nel Piano decennale ANAS 2003-2012 era previsto il completamento fino a San Bartolomeo.
Eppure, oltre sessant’anni dopo quella prima proposta del 1965, la Fortorina non ha ancora raggiunto San Bartolomeo in Galdo.
Per decenni la nuova arteria si è fermata sostanzialmente alle porte di San Marco dei Cavoti: circa 21 chilometri della variante risultavano in esercizio tra Benevento e San Marco. Solo il 7 agosto 2026 sono stati aperti al traffico altri 2,5 chilometri della variante destinata a bypassare il centro abitato di San Marco, comprendenti una galleria e due viadotti. Un ulteriore tratto di circa 2,5 chilometri dovrebbe completare questa fase dell’opera.
Ma San Bartolomeo è ancora lontana. Il completamento dell’asse San Marco dei Cavoti–San Bartolomeo in Galdo–SS17, cioè quello che dovrebbe finalmente proiettare la Fortorina verso il confine regionale e la Puglia, riguarda complessivamente circa 33 chilometri. La documentazione ufficiale sulle infrastrutture strategiche continua a indicare il secondo lotto verso San Bartolomeo in fase progettuale, con un costo stimato di circa 285 milioni di euro.
È questo che rende impressionante il confronto con la Ferrovia Valfortore. Quando Capuano elaborò il suo primo progetto ferroviario nel 1886, il Fortore chiedeva un collegamento moderno con Benevento e con le grandi direttrici esterne alla valle. Quando nel 1965 cominciò la storia della Fortorina, chiedeva ancora la stessa cosa. E nel 2026, centquarant’anni dopo il primo progetto ferroviario e più di sessant’anni dopo la prima proposta della strada veloce, quella direttrice non è ancora completata.
Nel frattempo sono cambiati lo Stato, l’economia, i mezzi di trasporto e lo stesso Fortore, profondamente segnato da emigrazione e spopolamento. È cambiata persino l’infrastruttura attraverso la quale si è cercato di risolvere il problema.
La ferrovia fu la promessa dell’Italia postunitaria. La Fortorina ne divenne la variante stradale. E, dopo oltre un secolo, anche quella promessa attende ancora di essere completata.
È inevitabile domandarsi cosa sarebbe accaduto se la Ferrovia Valfortore fosse stata realizzata.
Avrebbe fermato l’emigrazione? Impedito lo spopolamento? Creato industria e occupazione?
Non possiamo saperlo, e trasformare un progetto mai realizzato nella soluzione certa di tutti i problemi successivi sarebbe un esercizio di storia controfattuale.
Possiamo però osservare un fatto più concreto. Le infrastrutture modificano il rapporto di un territorio con il resto del mondo. Riducono tempi e costi, ampliano i mercati, facilitano il movimento delle persone e delle merci. Non garantiscono automaticamente lo sviluppo, ma possono creare condizioni senza le quali lo sviluppo diventa molto più difficile.
Capuano partiva esattamente da questa intuizione.
Il Fortore disponeva di popolazione, agricoltura, allevamento e produzioni locali. Il limite era la difficoltà di raggiungere mercati e reti di trasporto più grandi.
La ferrovia avrebbe dovuto cambiare proprio questo.
È forse qui che il documento del 1913 assume il significato più attuale.
Siamo abituati a considerare il Fortore periferico quasi per definizione, come se la distanza e l’isolamento fossero caratteristiche naturali e inevitabili del territorio.
La Ferrovia Valfortore racconta invece un’altra possibilità.
Più di un secolo fa qualcuno immaginava quelle stesse montagne non come il margine di tre regioni, ma come un punto di connessione tra di esse.
Il Fortore avrebbe potuto diventare il corridoio tra Benevento e la Capitanata, tra la Campania interna e il versante adriatico, tra territori agricoli e mercati più ampi.
Quel disegno rimase sulla carta.
Con il passare dei decenni, il territorio che avrebbe dovuto essere attraversato dalla ferrovia diventò sempre più periferico e continuò a perdere popolazione.
È difficile stabilire quanto le due cose siano direttamente collegate, ma è altrettanto difficile ignorare la relazione tra infrastrutture e marginalità.
Un territorio non è periferico soltanto perché si trova lontano.
Diventa periferico quando per generazioni mancano i collegamenti necessari a renderlo vicino.
Oggi la copia del progetto del 1913 consente finalmente di dare forma concreta a una storia che per molto tempo è sopravvissuta soprattutto nella memoria locale quasi come una leggenda.
Dentro quelle pagine ci sono tracciati, stazioni, popolazioni, costi, contributi, merci, previsioni e calcoli finanziari. La carta allegata mostra una linea che parte da Benevento, attraversa l’entroterra, raggiunge San Bartolomeo in Galdo e continua verso la Capitanata.
Non è più soltanto il racconto di un sogno mancato.
È la documentazione di un progetto concreto che avrebbe potuto modificare profondamente il modo in cui il Fortore si collegava al resto dell’Italia meridionale.
Più di cent’anni dopo quella linea ferroviaria non esiste. Al suo posto il territorio continua a inseguire il completamento della propria grande direttrice stradale.
Per questo la storia della Ferrovia Valfortore non appartiene soltanto al passato.
Racconta una questione che il territorio continua ancora oggi a porsi: quanto tempo deve aspettare una periferia prima che qualcuno costruisca finalmente il collegamento capace di renderla meno periferica?
CONNESSIONI DELL’ARCHIVIO
Storia, memoria, cultura e territorio: se hai qualcosa che merita di essere raccontato, questo spazio è anche tuo.
Scrivi per Valfortore